自动驾驶商用车和乘用车前景(商用车自动驾驶哪些公司在做)

自动驾驶 407
今天给各位分享自动驾驶商用车和乘用车前景的知识,其中也会对商用车自动驾驶哪些公司在做进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!本文目录一览: 1、无人驾驶商业化迎来“立体战争”

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无人驾驶商业化迎来“立体战争”

对于自动驾驶领域的道路开拓,全世界的 探索 者都走得漫长而艰辛。尤其对当前走在自动驾驶世界发展前列的中国来说,从早期高等院校实验室研发,到宇通客车、百度等企业实现道路测试;从选择技术路径,到呈现商业模式……无一不是由前仆后继者宝贵的经验所铺垫,也无一不是经历过反复的思考、争辩与扬弃才发展至今。回看过去的故事和选择,颇有另一番感受。

2017年的下旬,在北京昌平的一间小会议室里,几位年轻人眉头紧锁。在此之前,他们经过了激烈的语言交锋,沉静片刻后,CEO张德兆冷静地说: “我决定了,我们不做场景的选择,只做一个底层架构,只做一个大脑,一个可以打通全场景的大脑。”

这个决定,对于刚刚完成京东和顺为A轮融资的智行者来说,意味着近两年的积累全部清0,从头开始。其他联合创始人表示不解,智行者有专业的单车项目改装能力,有风靡行业的L4级低速整车产品,为什么要放弃已经建好的最容易做出产出的路?

“只有做通用的底层架构才能获得多场景的丰富数据,而这才是我们活下来的根本”张德兆如是说。

这一判断在当时来看多少有点“狂妄”和“荒谬”。

经过多年行业的变革,自动驾驶行业虽“吸金”能力不减,但“变现”已然成为整个赛道的主旋律,靠场景讲故事的道路走不通了。往回看,智行者的选择值得玩味,质疑的声音似乎也缺少了当时的底气。

在今天,什么是好的自动驾驶公司?怎样的发展更符合自动驾驶产业的现实情境?

对于建立在人工智能算法之上的自动驾驶公司来说,以数据“养”算法是驱动算法升级迭代的不二法门。不过如何获得源源不断的多样化数据,怎样在数据反哺算法的同时,也让车辆营收反哺团队的运营,行业内却是见仁见智。

以谷歌控股的自动驾驶公司Waymo为代表,一些团队选择通过在全球指定测试路段投放自动驾驶车队,用车队运营收集到的数据反哺算法。

为了实现获得广泛的数据,解决更多潜在的Cornercase,Waymo不断通过融资加大在技术和运营上的投入力度。2021年6月,Waymo在新一轮融资中获得25亿美元投资,整体估值超过300亿美元,而从2016年12月独立至今,Waymo已经从外部累计融资57亿美元投入自动驾驶工程。

不过相比“烧钱”式的投入,Waymo的营收近乎杯水车薪。因为直到2022年3月1日,Waymo其谷歌母公司Alphabet才获得美国加州公共事业委员会(CPUC)发放的用于提供自动驾驶客运服务的许可证,允许Waymo在旧金山及周边提供收费客运服务。

事实上,国内走Waymo路线的小马智行,也在商业落地的边缘犹疑。自2016年成立以来,小马智行基本保持每年1-2次融资,迄今为止已经完成了6轮融资。2022年3月,北京小马智行 科技 有限公司(以下简称“小马智行”)顺利完成D轮融资,成为国内估值最高的独立自动驾驶公司,估值85亿。

不过估值和身价并非是衡量产品落地的标准。2021年10月加州进行的无人自动驾驶测试中,一起事故导致小马智行的部分L4自动驾驶系统被召回,这也成为全球首起L4自动驾驶系统召回事件。

相比之下,以特斯拉为代表,初期对外提供相对低版本的自动驾驶软件,从而实现大规模的量产销售,使数据收集、算法迭代和商业化齐头并进的渐进式发展路线,似乎能够弥补Waymo路线的诸多不足。

在特斯拉“宇宙”里,每一位司机都兼具测试道路上安全员的角色,特斯拉通过收集用户授权的数据反哺算法,不仅通过卖车实现收益,其反哺并不断升级的FSD系统也逐渐获得消费者的青睐。2021年,特斯拉以全年14.7%的利润率秒杀全球一众车企。

如此看来,特斯拉渐进式的发展路径,能够有效推动技术和商业的并行发展,在实现自动驾驶技术的快速迭代上达到“四两拨千斤”的效果。

现在看来,智行者在2017年所作出的“归零”决定,就是在看清两种发展路径前景后,所作出的重大策略转变。与特斯拉不同的是,虽然智行者同样选择从高速载人车辆的技术置高点进行研发,但却选择从商用车入手做商业化实战落地,先将独有的无人驾驶大脑与环卫车、特种车等专业场景进行结合,又将其通用型无人驾驶大脑延伸至Robotaxi等乘用车领域,在不同场景下对无人驾驶大脑进行验证与训练。

可以说,智行者在借助多重的落地场景为算法进行迭代优化,实现商业化落地的同时,反哺了自动驾驶技术,让智行者的无人驾驶大脑保持持续自我迭代,这与特斯拉的运营思路一脉相承。

一家公司与一间作坊不同的地方在于,前者的功能必须兼具商业价值——既需要升级算法,又要兼顾成本,同时还有稳定的质量保证,基于多重考虑为企业和合作方带来最直接的经济效益。

如何通过高效的路径,帮助自动驾驶产业链上的服务商获得直接的收益。答案便是在合作之初,上下游厂商便分工明确,发挥各自的长处,推动自动驾驶产业链实现造血循环。

智行者聪明的地方在于,把专业的事交给专业的人。

以自动驾驶环卫为例,在最初进入环卫场景时,智行者的工程师们将重心投入在让车行动和规避障碍等自动驾驶功能的实现上。但对场景方而言,自动驾驶是无人驾驶环卫车具备的基础功能,而场景方更加看重清扫的效果。

在这个标准下,难点就来了——马路上大部分垃圾会集中在马路边缘,很少停留在马路中央,若想将马路清扫干净,环卫车需要实现沿马路贴边清扫的功能。工程师们将这一场景转换成技术参数,即无人驾驶环卫车需要具备厘米级的定位和控制,将累计误差降低到5厘米以下。

这些是工程师最初没有想到的。类似的情况还有清扫车经过减速带时抖落的灰尘带、清扫车可能面临的运营和监管问题等。事实上,任何跨界都有可能面临千奇百怪的问题,这是由于每个行业都有自己的“深水区”,也存在只有内行人才能灵活变通的know how(诀窍)。

经验的魅力在传统行业遇见新 科技 时焕发新生,也为莽撞者埋下了隐患。

正是了解到进入任何领域都需要长期的积累和试错,智行者更加明确自身能力的边界,在进行跨领域合作时,选择专业的合作伙伴,同时聚焦在“无人驾驶大脑”本身,努力提升自己在自动驾驶领域的专业度和壁垒,最终与细分领域的专业选手强强联合,缩短“试错”时间,顺利地进入商业落地阶段。

智行者的无人驾驶大脑已经部署于环卫、特种车等多个细分领域,快速地从各个行业收集数据反哺算法,其无人驾驶大脑的搭载车辆已超2800辆。而智行者的累计商业化应用里程,也达到500多万公里,目前每天仍在增长。

事实上,像智行者这样通过“大脑”赋能细分行业已经成为新趋势。比如,近年来,驭势 科技 借助其U-Drive智能驾驶系统,为物流行业搭载车上“大脑”。

无人驾驶大脑在商用车应用场景已成定势。而面对乘用车这块尚未充分“开垦”的领域,智行者先人一步有所布局。2021年,智行者与T3出行达成战略合作,共同 探索 Robotaxi落地创新模式,而后者作为智慧出行生态平台,在与地方交通企业的合作与服务资源的整合上,具有得天独厚的优势。

不过对于智行者来说,场景万变不离其宗,无人驾驶大脑始终是智行者为多种终端设备赋能,扩大自动驾驶产品的适用范围、降低落地门槛的核心竞争力,而智行者无人驾驶大脑在算力、算法、数据三个方面也在持续精进过程中。

需知成熟的自动驾驶系统是软件与硬件高度集成的产物,智行者无人驾驶大脑硬件也是基于这样的原因诞生。智行者从2017年开始决定自研硬件——自动驾驶计算平台,即域控制器,将自研算法搭载在自研控制器上进行运行,通过“算法连续升级、硬件离散升级”的方式进行迭代升级,同时在此基础上研发出了一套通用的底层架构,可以用在任何具备移动能力的机械上。

目前,智行者无人驾驶大脑经过多年的持续进化,已打通多场景L4级别自动驾驶应用,还可降维应用于L2+、L3级自动驾驶前装量产,目前在稳定性、能效比、价格、开发周期、匹配度,以及后期服务能力上都做到前沿水平,与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作,并且在各种场景源源不断的数据支撑下,智行者无人驾驶大脑还在变得越来越聪明。

纵览当下,无论在乘用车还是商用车赛道,都挤满了信誓旦旦的自动驾驶玩家。

赛程还未过半,衡量玩家水平的标准不一而足。在遵循丛林法则的野蛮竞争阶段,适者生存,“活下来”是唯一的准则。

面对生存,自动驾驶企业需要直接与市场打交道,在产品的概念设计阶段,就需要考虑市场定位和成本,并做好相应的管控,在技术的先进性和性价比之间取得平衡,而不是让技术保持绝对领先。

事实上,在全世界的自动化产品中,作为一种简单的算法,PID算法能够贯穿70%以上工业化控制产品。因此,技术的优劣不在于难度,而在于是否好用。

回归到时下火热的自动驾驶赛道,决定一家公司成败的关键,在于能否在可控的成本下,既能将消费者接受的新技术推向量产,又能保证利润。

归根结底,除了直接影响产品性能的技术实力,企业之间的比拼更需要强大的供应链和质量管理能力、市场营销能力及组织能力,以满足于市场层出不穷的需求,服务于企业的长久发展。

回顾互联网行业的蓬勃发展时期,华为、百度、阿里和腾讯等巨头的业务始终是从核心向周边进行延伸。比如腾讯最初通过QQ起家,后衍生出各类 游戏 等关联依托业务。

从QQ时代进入微信时代,两个产品的发展轨迹并不完全冲突,反而兼顾了不同群体的多重需求,这样的现象在互联网时代的头部企业中屡见不鲜。

腾讯这样的企业能够搭建起一个业务生态体系,离不开本身的组织能力。业务是零散的,而组织是连续的。华为内部也曾讲,华为这家公司依靠目前的组织能力,即使发展养猪业务,也能做得非常好。

因此在新 科技 时代,企业之间面临的竞争,是以组织能力为核心的“立体战争”。亿欧 汽车 了解到,智行者创始人、CEO兼董事长张德兆在发展自动驾驶业务的过程中,非常注重组织能力的培养。

在团队成立之初,智行者拥有很好的基因——创始团队均来自于清华大学 汽车 系,对 汽车 开发有深刻的理解,公司还聚集了一批在 汽车 、电子、互联网、人工智能、生产制作等领域经验丰富的人才。而张德兆本人,也是深谙无人驾驶技术开发的清华大学 汽车 系博士、博士后、教授级高工。

虽然是理工男,但张德兆熟读 历史 和毛选,对于带“兵”用人,他有一套自己的方式——先打小仗,用不断累积的阶段性胜利为大的战斗提升士气、锻炼技能。这套方式直接对应了智行者的企业发展路线,以“农村”包围“城市”。

在这里,“农村”是指智行者在环卫、特种车场景的落地应用,如今打下了多个“农村根据地”,智行者也会在今年把重心放在无人驾驶乘用车这个“城市”的商业化目标上。

亿欧 汽车 认为,当一家企业的管理者在发展过程中着重构建企业全方位的竞争力,已经能够在同类型的企业中快速脱颖而出。而为了使自己立于不败之地,智行者仍在不断投入研发,在算力、算法、数据三个方面培育其“无人驾驶大脑”,不断扩展赋能的边界。

从市场发展规模来看,亿欧智库预测,2030年中国智慧交通市场规模将达到10.6万亿元。随着车端、路端、云端智能布局持续完善,C端需求将被逐渐释放,同时伴随着自动驾驶市场机制的形成,产业链愈加成熟,智慧交通市场未来呈现稳定增长态势,而自动驾驶行业与智慧交通融合发展也成为大势所趋。

目前,智行者与乘用车、商用车、特种作业车等各领域客户都达成了良好的合作,也拿到多张来自北汽、上汽、东风等整车厂的订单,据悉,其2021年的营收已到达数亿元,行业领先优势明显。在各种场景源源不断的数据支撑下,智行者无人驾驶大脑不仅变得越来越聪明,还使这些智慧有的放矢。

一家企业的个性往往是由创始团队风格决定。深挖智行者团队内部,亿欧 汽车 发现,似乎有一套可以自成章法的理论始终贯穿在智行者的发展过程中。

或许因为智行者的团队是科学人士出身,在智行者的发展过程中,无论是企业内部的沟通决策,还是具体利益的分配方式,都有很具体的原理在背后作决策支撑。

论自动驾驶核心团队的稳定性,智行者在行业内堪称教科书级的存在。自2015年公司成立,一群清华大学 汽车 系毕业的行业专家在同一家公司共事七年,回首相望,还是那群人。这群创业的伙伴们何以“相看不厌”,张德兆自有一套用于智行者管理的民主集中制度,具体来说就是排座次、论荣辱、分金银。

排座次,意味着大家分工明确,一个公司只有一个人去分管某块具体的工作,权利和责任相互统一,没有交叉;论荣辱,则是指大家三观要一致,为了共同的目标摒弃小心思,小利益;分金银,则表示面对利益,大家各得其所,这是其中最为实际的原则,因为很多团队的解散,归咎为理念的差异是虚的,大部分是因为“分赃不均”。

面对基层员工,智行者愿意为人才实实在在付出有竞争力的薪水。张德兆的原则是不去跟员工讲格局、理想和未来等很虚的东西,因为这些都要建立在员工有所获得的实际基础上。

智行者希望大家通过工作实现成就感,而这个成就感不能在三五年之后,而是要在短期内立竿见影,因为多数员工不知道公司长远的目标和战略是什么,只了解短期内公司是否表现出成长和发展,这些足够他们决定投入的心力与去留了。

对于出生、成长在广东的张德兆来说,对商业的热情与灵敏似乎是骨子里的东西,他贯穿始终的商业思维,也把智行者扶上一条稳扎稳打的商业之路。

在张德兆看来,智能环卫和特种车方向的业务是整个事业部已经完成的两个小胜仗,为公司争取了可见的现金流和营收增长。接下来,智行者会主攻乘用车自动驾驶赛道,让过去的积累在更广袤肥沃的土壤结出更丰硕的果实。

当智行者面临落地新的应用场景,需要进行决策时,基于过去实践的一套用于解决决策分歧的标准应运而生:

• 首先,该场景在技术上必须可达,即这个场景的自动驾驶车辆可以在去掉安全员的状态下行驶,即使以中低速运行;

• 其次,落地场景本身具有足够大的市场空间;

• 第三,该场景具有基本的 社会 基础设施,这些设施包括法律法规完善、民众接受程度较高,以及具有完善的保险等;

• 最后,不轻易谈颠覆,而是与当局者合作。

对于在激烈竞争中不断寻求突破的团队而言,采取实际行动是个人,而支撑个人决策则是一系列的理念和方法论。智行者得以从初创企业发展至今,逐渐成为中国自动驾驶领域的翘楚,得益于团队在成长过程中摸索出的一系列章法。

如今L2及L2+级别乘用车自动驾驶的商业化量产,和部分场景L3、L4级别自动驾驶的商业化运营,把整个赛道的热度再度提升。资本和企业都在抓紧布局,曙光已现。

汽车 出行行业对于自动驾驶技术已经不再是若干年前的怀疑态度,当自动驾驶车辆在美国德克萨斯州、马里兰州的测试路段驰骋,当中国的自动驾驶战略与政策逐渐完善,自动驾驶全面落地已经指日可待。不过在此之前,困难也来自全方位,我们仍需要对自动驾驶多一点耐心。

历史 告诉我们,狭路相逢,机遇总是眷顾智勇双全者。而像智行者这样爱读兵法、善用兵法的自动驾驶公司,正在用实践摸索出办法拆解困境。

亿欧 汽车 相信,有许多个像智行者这样的技术信徒,正在付诸行动与智慧推动自动驾驶技术的更广泛落地,因为当他们成就自身的那一刻,也就成就了中国自动驾驶产业。

汽车发展趋势及前景

汽车发展趋势及前景包括市场重心改变、产业新革命、集群体系建设完善、智能汽车热潮、电动化趋势加快这五个方面。

1、汽车市场的重心将有所改变。

近年来,虽然世界经济发展步伐有所放缓,但全球汽车产销量依旧保持稳步增长态势,且未来这一趋势有望得以延续。

2、技术创新将带来汽车产业新革命。

经过不断丰富和补充,全球主要国家已经形成了比较完善的新能源汽车购买补贴、推广使用、配套设施建设和政策支持体系。

3、汽车产业集群体系建设将日趋完善。

国内汽车产业布局将基本完成。经过近几年的发展,国内汽车产业规划布局已基本确定。

4、智能汽车将持续处于一个热潮。

以不同时代的消费者对自动驾驶感兴趣的差别为例,90后感兴趣和非常感兴趣的人超过了30%,00后则更加关注。

5、电动化的趋势比原来预想要快很多。

2014年称之为“电动化元年”,之后几年电动化汽车快速发展。这一轮的变化从去年下半年开始到目前,是在一个高位。

汽车的分类

1、乘用车在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品,包括驾驶员座位在内,乘用车最多不超过9个座位。

乘用车分为以下11种车型。主要有:普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短途乘用车、越野乘用车、专用乘用车。

2、商用车在设计和技术特性上用于运送人员和货物,并且可以牵引挂车,但乘用车不包括在内。主要有:客车、半挂牵引车、货车。

自动驾驶有什么价值?

自动驾驶在商用车领域的应用可能会比乘用车来得更早、更普及。

这里所说的商用车主要指城间行驶的大货车。大货车司机的驾驶和运营特征基本是这样的:

1. 货车司机们在运输途中往往一开就是十多个小时,司机疲劳驾驶的问题对于国内几乎所有的货车司机都是存在的,在运输途中作息混乱,虽然一辆大车一般有两位司机,但是不断装车卸车交接班,两个人都很辛苦。货车司机们往往通过抽烟、喝茶甚至吃止痛片来提神,然而货车司机的疲劳驾驶一旦造成车祸,后果又是非常严重的,因此自动驾驶功能无疑将提高货车行驶的安全性;

2. 大货车司机在运输途中,往往是以车队的模式运营,这一点在美国更为常见。在美国的高速路上常常可以遇到一溜的大卡车,有时候夜间开车到服务区也会遇到车队集体休息,一字排开的“擎天柱”看起来非常壮观。车队的运营模式,意味着长途驾驶中依靠跟随前车的驾驶逻辑,就可以解决大部分的驾驶需求;

(美国卡车车队,图片来源:谷歌)

3. 货车多运行于城市间的高速公路,公路路况相对于城市道路的路况更为单一,没有了城市中的交叉路口、红绿灯和行人,自动驾驶技术的应用场景较为简单。而在美国的高速路,驾驶状况的复杂程度就更低了,这给予了自动驾驶由浅入深的应用平台;

4. 货车对于降低油耗的需求迫切,自动驾驶技术一定程度上可以降低货车油耗,对于单辆货车而言,自动驾驶系统定速巡航的车速保持水平不逊于经验丰富的老司机,而油耗是和驾驶习惯息息相关的(货车更是如此),对于车队而言,多辆车保持适当的车距,有助于降低车队的空气阻力,进一步降低油耗。

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新能源汽车的发展前景及趋势

行业主要上市公司:主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据:产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》,新能源汽车是指采用新型动力系统,完全或主要依靠新型能源驱动的汽车,包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域,有两种分类方式,具体如下:

2、产业链剖析:大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看,新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造,按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看,上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等,已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间,政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后,2011年开始,新能源汽车试点工作如火如荼的开展,从试点到全面,目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段,由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等,部分汇总如下:

我国新能源汽车高速发展,为世界经济发展注入新动能,2020年10月,国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破,安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠,我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展,新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响,产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定,新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示,2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆,同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长,主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动,呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面,2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示,2021年我国新能源汽车销量爆发式增长,达到352.1万辆,同比增长157.6%。2012-2021年,我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆,实现了跨越式发展,可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年,我国新能源汽车产销率呈现波动性,范围在95%-103%之间,在合理的范围内小幅波动,说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年,我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆,同比上升10.03%。

注:海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆,同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升,总计出口量55.46万辆,同比增长148.8%,在出口金额方面,2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元,同比增长236%。

2017-2020年,我国新能源进口量大于出口量,处于贸易逆差状态。2021年,我国新能源汽车出口额首次大于进口额,由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展,2014年我国开始出现私人购买新能源汽车,由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年,在2015年11月,我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡,我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示,2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%,较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示,目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注:颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看,广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多,其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多,有亚星客车(600213.SH)等上市企业,安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注:颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据,2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司,2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱,实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国,实现零售销量32.07万辆,其他企业排名如下:

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡,竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市,市场进入转型阶段,未来我国新能源汽车行业趋势如下:

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

自动驾驶技术前景怎么样啊?

自动驾驶的实现需要一步一步来,并不是短短的三五年就可以完成的,举个例子:可能在几年内大家会攻克90%的难题,但是剩下那10%才是最致命的,可能解决这10%的难题所需的时间和成本与之前那90%是成数量级倍数的。

当前阶段的自动驾驶仍然处于L2.5向L3过渡的阶段,提到这句话,知友们可能会讲,某某些车厂已经发布了L3级别的自动驾驶了,甚至高于L3级别的自动驾驶。大家如果有条件的话,可以实际去试试这些车型所谓的L3自动驾驶功能,接管率不敢恭维,会频繁的提示驾驶员接管车辆,连续性并不是很好。

近日,甚至有些公司发布了完全无人的出租车,对,我说的是Waymo。虽然去除了安全员,但是Waymo也说了:“如果你在路途上的任何部分需要帮助,你可以通过汽车上的帮助按钮或通过应用,联系工作人员。”而且,Waymo的RoboTaxi运营都会有“云代驾”中心,实时监控车辆状况,及时进行云接管。所以,安全员只是不坐在车里了而已,并不是完全意义上的“自动驾驶”。

我做过一项用户调研:

给一些驾驶员朋友升级了自适应巡航和车道居中辅助功能,让大家可以使用具有纵向控制和同时进行横纵向控制的驾驶辅助功能。

在仅仅让大家用过半个月的时间后,对这些功能增加一些限制,增加启动车速和道路条件的限制,结果如何?80%的人的诉求是:请帮我回归到上个版本吧,我已经习惯了使用这些功能,由奢入俭难啊!

即便是仍然处于辅助驾驶的level,仍然可以大幅度的提升驾驶舒适性,对于消费者的驾驶体验提升,仍然是质的飞跃。这就是为什么拥有自动驾驶辅助功能的车型会更加昂贵。

而且无人驾驶的汽车也绝不仅仅是为了让大家可以变得懒惰,不用去开车了,它的价值是不可估量的。

当道路上全部都是无人驾驶汽车时,将不会再有违章驾驶了,那么我们是否可以推测,彼时的交通会更加安全呢?

在忙碌的工作下,给我们留下的私人时间和空间又有多少呢?当车辆成为一个移动的house,上下班通勤和节假日出游的时间将都是你自己的,不再有必要去关注道路情况,手握方向盘,开车累到浑身蓝瘦。不知道大家怎样想,工作这么忙,我是很想要每天都能够多一些私人的空间。时间就不必讲了,大家都需要时间,你甚至可以利用上班通勤路上的时间,赶一下游戏进度了!

在没有网购前,大家购物都要去实体店,试问现在网购的人多呢?还是去实体店购物的人多呢?

现在的网络这样发达,很多移动设备都已经可以轻松上网,在办公室用电脑办公了一天,您回家的后是打开电脑继续享受生活,还是拿着移动设备(手机/平板)躺在床上或者葛优躺卧在沙发里呢?还记得爆款的床上手机支架吗?

好了,请看下面这张图:

当车辆已经不需要你来驾驶时,你就可以在车里购物/工作/*** 了。

节假日出游长途驾驶时,当出行的车辆有两个选择:

1、你需要驾驶车辆,载着家人前往目的地;

2、不需要任何人驾驶车辆,你可以和家人打牌(或者你喜欢的其他活动),一直打牌到目的地。

你会选择哪个呢?

有人会说,选项2的车辆得多贵啊!我买不起啊!在汽车没有普及之前,大家都在起单车,认为汽车贵,买不起,现在呢?哪天上班不会堵车?再说了,平民也能买得起,比如被称为“平民特斯拉”的小鹏汽车。

当然,车辆达到这种程度还有很长的路要走,但我相信这一天终会到来,虽然不会太快,但也绝不会太慢。

写得比较散,也比较肤浅,仅代表个人观点,大家不喜勿喷哈。

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