2025年l3级自动驾驶的简单介绍
本篇文章给大家谈谈2025年l3级自动驾驶，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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L3级自动驾驶的处境真的很尴尬
我们离民用化自动驾驶最近的一回，应该是全新一代奥迪A8上市的时候，2017年就已经搭载了L3级别的自动驾驶技术，可惜等到2018年4月国内正式上市时，由于法律法规的限制，这项功能至今没有被开放。
现如今，三年的时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。
不仅仅是在奥迪，事实上，一些涉足自动驾驶的公司已经逐渐达成共识，认为部分自动驾驶功能的 汽车 并没有普及意义，只有完全自动驾驶的 汽车 才拥有实用价值。
例如，谷歌公司担心的就是，自动驾驶在需要人工接管时，驾驶员很难及时做出反应，人与机器难以做到无缝对接。出于安全考虑，谷歌决定跳过L3级自动驾驶，直接开发最高级自动驾驶系统。
传统 汽车 制造商福特、沃尔沃、丰田和通用也趋向于直接开发最高级自动驾驶系统。其中，通用 汽车 则已经向美国监管机构提出申请，为其开发没有方向盘、制动踏板和加速踏板的全自动驾驶车提供支持。
放眼整个 汽车 产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘化。这背后的原因或许很简单：技术尚可突破，法律法规和安全性的缺失成为硬伤。
01L3级自动驾驶有多尴尬
汽车 自动驾驶技术依照系统的智能处理能力，可分为Level-Leve5共五级，L1-L2是指智能驾驶辅助系统，在这个范围，系统只能起到部分辅助作用，如果出现交通事故，人也是责任主体。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。
进入L3级别，则标志着开始进入到自动驾驶的范畴，系统可以通过分析驾驶环境，进行部分操作，但在遇到激烈驾驶环境下，还需要驾驶员接管。L4主要依靠系统，L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。
L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。
简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。
我们从上述自动驾驶分类可以看到，虽然L3级自动驾驶已经具备了相当高的自主权，但需要驾驶员始终保持注意力，时刻观察，以备危险情形下接管驾驶权，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。
相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工，夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。
同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。
在责任划分上，L2 和 L3 级拥有明显不同，简单理解，在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。
在法律政策方面，2020年底，上海市人民政府官网显示，临港出台智能网联 汽车 专项规划，全称为《智能网联 汽车 产业专项规划（2020—2025）》，未来将允许L3级别以上自动驾驶车辆开上高速公路。
规划中指出，未来将推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。
值得注意的是，其中也仅提到了L3级别以上，并没有特别指出包含L3级别自动驾驶，也就是说即便正式实施，奥迪A8这类装备了L3级别自动驾驶的车型也可能不符合上路规定。
02国内车企喜好L3级自动驾驶的原因
就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。
长安、吉利、长城、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎已经在2020年或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统，而像奥迪、福特、戴姆勒（奔驰）这类全球车企以及蔚来、理想等新势力车企纷纷选择跳过L3级别自动驾驶，转而直接推出能够实现真正自动驾驶的车型。
为何国内多数车企如此喜好不被看好的L3级自动驾驶 汽车 呢？
首先，从技术研发方面，目前L2级自动驾驶 汽车 大多已经普及，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。以L3级别自动驾驶车型奥迪A8为例，对比市场主流L2级自动驾驶车型可以看出，奥迪A8车身传感器最为丰富，尤其是前视雷达方面，不仅有主流的毫米波雷达、前置摄像头，还配备了价格不菲的激光雷达，此外，该车还具备超声波雷达和4路高清环视摄像头。L3级别的车辆尚且技术有待突破，何谈L4级呢。
其次，从品牌宣传方面，大力宣传L3级别自动驾驶系统的车企，很多需要这样一个 科技 产物来标榜自身品牌 科技 含量，以提升自身在自动驾驶这个风口浪尖中的地位。
此外，另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。
不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。
这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶 汽车 即使可以量产上路，用户也无法享受到该功能。
L3级自动驾驶汽车将在2025年迎来市场化应用
为顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，抓住产业智能化发展战略机遇，加快推进智能汽车创新发展，国家发改委日前联合多部委印发了《智能汽车创新发展战略》。
这份文件中提出的战略愿景显示，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶（L3级别）的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
这也是国家层面首次针对L3级自动驾驶实际应用给出明确时间。
按照SAE（SAE International，Society of Automotive Engineers国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级，将自动驾驶技术划分为Level 0-5六个等级。在上述多部委联合发布的文件中“有条件的自动驾驶汽车”被定义为SAE L3级。
目前行业内配备ACC、AEB等驾驶辅助功能的汽车，被定义为L2级别自动驾驶，配有Autopilot自动辅助驾驶系统的特斯拉车型被业内认定为SAE L2.5级别。
实际上，早在2015年开始，上海、北京、重庆等地已经陆续开始建设自动驾驶示范区。
2018年1月，工信部、公安部、交通运输部也就印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的通知。同年10月，标志着车联网技术开端的《车联网直接通信使用5905~5925MHz的管理规定》发布。
有业内人士表示，该通知为国内未来自动驾驶汽车制定了详细的战略规划，尤其在法规制定方面提出了明确要求，利于国内与自动驾驶相关企业的发展。
目前，国内大部分车企也展开了相关自动驾驶汽车的开发工作，例如长安、一汽、东风、广汽、上汽等企业均有搭载多传感器融合和深度学习的L3级别及以上自动驾驶汽车。
事实上，对于自动驾驶汽车来说光有车还不够，还需要一个配套使用的环境。
对此，在上述文件中也明确提出，力求在2035到2050年之间，使中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。
为此，文件给出了四个主要任务。首先要构建协同开放的智能汽车技术创新体系，在自动驾驶关键技术、测试、应用方面展开突破；其次，构建跨界融合的智能汽车产业生态体系，要在自动驾驶必须的传感器融合和深度学习、车联网等相关配套设施和学科方面搭建生态链。
同时，还要构建先进完备的智能汽车基础设施体系，建设智慧道路及新一代国家交通控制网，开展车用无线通信专用频谱使用许可研究、开发标准统一的智能汽车基础地图和统筹建设智能汽车大数据云控基础平台等；最后，还要构建系统完善的智能汽车法规标准体系，在自动驾驶相关法律法规、中国标准、认证认可机制等方面展开建设。另外，通知还提及智能汽车产品监管体系和的智能汽车网络安全体系方面的建设。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国家允许l3自动驾驶上路吗
【太平洋汽车网】国家不允许l3自动驾驶上路。按照国际自动驾驶技术分级标准标准，L3级别车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作，驾驶者只需要注意监控路况，以便应急时刻监管。
近日消息，上海市出台了《智能网联汽车产业专项规划（2020—2025）》对高度自动驾驶（L3级别以上）的推市在广做出了指导。其中，包含车辆上高速、高架道路测试及特定区域试点无安全员自动驾驶载人等。上海市将允许L3级别以上的自动驾驶车辆，在高速高架上行驶。
根据规划，临港新片区要不断发挥自贸区在制度创新方面的优势，争取国家和上海市相关部门支持，申报国家级车联网先导区、国家级质检中心、交通行业研发中心和智慧交通示范工程。
目前，各大车企都宣称，掌握了L2级别以上的自动驾驶或者辅助自动驾驶技术。而拥有L3自动驾驶技术的车企少之又少。此次，上海首先放开L3级自动驾驶车辆的上路测试，国内其它地区必将快速跟进，这也许会加快国内自动驾驶技术的研发与测试。
自动驾驶技术从L0到L5分为6个等级。L3级别可以基本实现汽车自动化驾驶，汽车可以在没有驾驶员操作的情况下，自动实现减速和转弯，驾驶员只需要注意监控路况，以便应急时刻监管。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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